kamil şeker
New member
Henrik Fisker, Los Angeles Otomobil Fuarı ve Manhattan Beach, California'daki AutoMobilityLA öncesinde Manhattan Beach İskelesi'nde görücüye çıkan Fisker Ocean elektrikli aracının yanında duruyor. 16 Kasım 2021'de.
Patrick T. Fallon | AFP | Getty Images
Pazartesi günü Fisker, zayıf tüketici talebi, önemli miktarda nakit yakımı ve operasyonel ve ürün sorunları nedeniyle Bölüm 11 iflas korumasına başvuran en son tamamen elektrikli araç girişimi oldu.
Yatırımcılar için bu yazı, Fisker'in Şubat ayında şirket olarak devam etme kabiliyetine ilişkin endişelerini dile getirmesi ve karizmatik kurucusu ve CEO'su Henrik Fisker'in sosyal medyadan ve ilgi odağından kaybolmasına yol açması nedeniyle bir süredir duvardaydı.
Bu, çöken bir dizi elektrikli araç şirketinin sonuncusu. Özel amaçlı satın alma şirketleri veya SPAC tarafından desteklenen diğer şirketler de iflas koruması için başvuruda bulundu. Bu listede Proterra, Lordstown Motors ve Electric Last Mile Solutions gibi şirketler yer alıyor. Diğerleri gibi Nikola Ve Faraday'ın Geleceği faaliyette kalmaya devam ediyor ancak operasyonel zorluklar, kaçırılan hedefler ve sektördeki genel olumsuzluklar nedeniyle hisse başına 1 doların altında fiyatla işlem görüyor.
Bu aynı zamanda bir nevi deja vu, çünkü bu, Henrik Fisker'in her ikisi de kendi soyadıyla markalanan ikinci otomobil şirketinin iflas korumasına başvurmasına işaret ediyor.
Yeni başvuru, Fisker şirketinin büyük bir otomobil üreticisinden ayakta kalabilmek için yatırım alamamasının ardından geldi. Yaklaşık dört yıl önce Fisker, şirkete 2,9 milyar dolar değer biçen Apollo destekli SPAC ile ters birleşme yoluyla halka açılma planlarını açıklamıştı. Anlaşma Fisker'e 1 milyar dolardan fazla nakit sağladı.
O zamanlar diğer birçok şirket gibi Fisker de düşük faiz oranlarından ve ABD'li elektrikli araç liderinin yükselişinin ardından Wall Street'te elektrikli araçlarla ilgili yükseliş beklentisinden besleniyordu. Tesla'nın.
Guidehouse Insights'ın baş araştırma analisti Sam Abuelsamid, “Tesla'nın başarısına baktılar ve Tesla bir örnekten çok bir anormallikti” dedi.
Ancak tüketicilerin EV'leri benimsemesi beklenenden daha yavaş arttı, maliyetler arttı ve yatırımcıların Tesla dışındaki EV'lere olan ilgisi azaldı. Şirket aynı zamanda operasyonlarında ve Ocean SUV EV adı verilen ilk ürününün lansmanında da önemli sorunlarla karşılaştı.
Yazılım odağı
Henrik Fisker, 2020'de SPAC aracılığıyla halka açıldığında şirketi ABD'li EV lideri Tesla ile karşılaştırdı. Ayrıca Kanadalı otomobil tedarikçisi ile üretim ilişkisinin de tanıtımını yaptı. Magnaarasındaki ilişkiyle karşılaştırarak Elma ve Foxconn.
Otomobil üreticisi, benzerlerinin çoğunun aksine, Fisker Ocean crossover'ı inşa etmek için üçüncü taraf bir üreticiyle anlaştı. Magna ile ortaklığın, Fisker'in tanımladığı gibi, şirketin nakit tasarrufu yapmasına ve yazılım gibi farklılaşan teknolojilere odaklanmasına olanak tanıyan “varlığa hafif” bir strateji olması gerekiyordu.
Abuelsamid, böyle bir stratejinin doğası gereği kötü olmadığını söyledi ancak şirket yönetimini beceriksiz olarak nitelendirdi ve şirketin finans müdürü ve işletme müdürü Geeta Gupta-Fisker'ı işaret etti. Gupta-Fisker aynı zamanda Henrik Fisker'in karısıdır.
“Bu yaklaşım işe yarayabilir” dedi. “Fisker vakasında hafife aldığım sorun… üst yönetimin beceriksizliğiydi.”
Şirket nakit para harcadı ve geçen ay Kuzey Amerika ve Avrupa'daki binlerce Ocean SUV'u araç yazılımındaki sorunlar nedeniyle geri çağırdı.
Şirketin Bölüm 11 dosyasına göre yazılım ve mühendislik şirketlerine milyonlarca borcu var. Adobe, SAP Amerika, İnsan Gücü Grubu ve Prelude Systems, diğerleri arasında. CNBC'nin ana şirketi NBCUniversal da en büyük alacaklılar arasında yer alıyor.
“[The auto industry is] sermaye yoğun. Cox Automotive Industry Insights Direktörü Stephanie Valdez Streaty, “Üretim ile tüketici talebini eşleştirmeye çalışıyorsunuz ve araçla ilgili herhangi bir sorunla karşılaştıklarında paranın buna tahsis edilmesi gerekiyor” dedi. “Ayrıca bunu yapmadıklarında da gibi başka gelirleri var [internal combustion engines] finanse etmek… bu işi çok zorlaştırıyor.”
İşletme birimi Fisker Group Inc., varlıklarının 500 milyon dolar ile 1 milyar dolar arasında, borçlarının ise 100 milyon dolar ile 500 milyon dolar arasında olacağını tahmin ediyor.
Geçen yılın sonunda Fisker'in envanteri 530 milyon dolardı, çünkü 2023'te ürettiği 10.000'den fazla Ocean EV'den yalnızca 4.700'ünü satmıştı.
Deja vu
BMW Z8 ve Aston Martin DB9'un tasarımıyla tanınan ünlü otomotiv tasarımcısı Henrik Fisker için bu bir deja vu.
Adını aldığı ilk şirket Fisker Automotive, şirketten ayrıldıktan kısa bir süre sonra 2013 yılında iflas koruması başvurusunda bulundu. Daha sonra varlıklarını 150 milyon dolara Çinli Wanxiang Group'a sattı.
Eski iflas eden şirketinde geçmişte yaptığı hatalardan ders aldığını söyleyen kurucu için ikinci seferin daha iyi olması gerekiyordu.
2017'de, yeni şirketin kurulmasından bir yıl sonra, “Bunu daha önce yaptığım için, neredeyse ders alma konusunda benzersiz bir konumdayım; bu özellikle otomobil endüstrisinde çok nadir görülen bir durum” dedi.
Ancak başarısız olan iki şirket arasındaki paralellikleri göz ardı etmek zor.
Her iki şirket de büyük ölçüde Fisker'in sektörde devrim yaratacaklarını iddia etmesiyle çok heyecanlanmıştı. “Yeşil” veya elektrikli araçların otomobil endüstrisinin geleceği olduğu önermesine dayanarak, “bedava” parayla (önce federal fonlar, daha yakın zamanda da Wall Street) beslendiler.
Her ikisi de geri çağırmalara yol açan önemli kalite sorunlarıyla karşı karşıya kaldı. Fisker tarafından üretilen ilk Karmalar, pil güvenliği sorunu ve yangın riski nedeniyle 2011 yılında geri çağrılmıştı.
Her iki şirket de birçok kez yön ve öncelik değiştirdi.
Ürettiği 10.000'den fazla aracın yarısından azını Tesla'nın modeline benzeyen doğrudan tüketiciye yaklaşımıyla teslim eden ikinci Fisker, Ocak ayında bayilik bazlı dağıtım modeline yöneldi.
Ancak bu sefer önemli bir fark vardı. İkinci Fisker'ın başarısızlığıyla Amerikalı vergi mükellefleri yerine yatırımcıları kurumaya bırakıldı. Henrik Fisker'in ilk şirketi, 139 milyon doları hükümetin kaybettiği 529 milyon dolarlık bir federal krediyle desteklenirken, ikincisi, Wall Street'in SPAC'lar ve EV'lere yönelik yükselişiyle finanse edildi. Hisse senetleri Nisan ayında listeden çıkarıldı.
Bir Fisker sözcüsü Salı günü erken saatlerde yaptığı açıklamada şirketin “başarılarımızla gurur duyduğunu” ancak Bölüm 11'in en iyi seçenek olduğuna karar verdiğini söyledi.
Sözcü, yaptığı açıklamada, “Elektrikli araç endüstrisindeki diğer şirketler gibi biz de verimli çalışma yeteneğimizi etkileyen çeşitli pazar ve makroekonomik olumsuzluklarla karşılaştık” dedi. “İşimiz için tüm seçenekleri değerlendirdikten sonra, Bölüm 11 kapsamındaki varlıklarımızın satışına devam etmenin şirket için en uygun yol olduğuna karar verdik.”
CNBC PRO'nun bu özel etkinliklerini kaçırmayın
Patrick T. Fallon | AFP | Getty Images
Pazartesi günü Fisker, zayıf tüketici talebi, önemli miktarda nakit yakımı ve operasyonel ve ürün sorunları nedeniyle Bölüm 11 iflas korumasına başvuran en son tamamen elektrikli araç girişimi oldu.
Yatırımcılar için bu yazı, Fisker'in Şubat ayında şirket olarak devam etme kabiliyetine ilişkin endişelerini dile getirmesi ve karizmatik kurucusu ve CEO'su Henrik Fisker'in sosyal medyadan ve ilgi odağından kaybolmasına yol açması nedeniyle bir süredir duvardaydı.
Bu, çöken bir dizi elektrikli araç şirketinin sonuncusu. Özel amaçlı satın alma şirketleri veya SPAC tarafından desteklenen diğer şirketler de iflas koruması için başvuruda bulundu. Bu listede Proterra, Lordstown Motors ve Electric Last Mile Solutions gibi şirketler yer alıyor. Diğerleri gibi Nikola Ve Faraday'ın Geleceği faaliyette kalmaya devam ediyor ancak operasyonel zorluklar, kaçırılan hedefler ve sektördeki genel olumsuzluklar nedeniyle hisse başına 1 doların altında fiyatla işlem görüyor.
Bu aynı zamanda bir nevi deja vu, çünkü bu, Henrik Fisker'in her ikisi de kendi soyadıyla markalanan ikinci otomobil şirketinin iflas korumasına başvurmasına işaret ediyor.
Yeni başvuru, Fisker şirketinin büyük bir otomobil üreticisinden ayakta kalabilmek için yatırım alamamasının ardından geldi. Yaklaşık dört yıl önce Fisker, şirkete 2,9 milyar dolar değer biçen Apollo destekli SPAC ile ters birleşme yoluyla halka açılma planlarını açıklamıştı. Anlaşma Fisker'e 1 milyar dolardan fazla nakit sağladı.
O zamanlar diğer birçok şirket gibi Fisker de düşük faiz oranlarından ve ABD'li elektrikli araç liderinin yükselişinin ardından Wall Street'te elektrikli araçlarla ilgili yükseliş beklentisinden besleniyordu. Tesla'nın.
Guidehouse Insights'ın baş araştırma analisti Sam Abuelsamid, “Tesla'nın başarısına baktılar ve Tesla bir örnekten çok bir anormallikti” dedi.
Ancak tüketicilerin EV'leri benimsemesi beklenenden daha yavaş arttı, maliyetler arttı ve yatırımcıların Tesla dışındaki EV'lere olan ilgisi azaldı. Şirket aynı zamanda operasyonlarında ve Ocean SUV EV adı verilen ilk ürününün lansmanında da önemli sorunlarla karşılaştı.
Yazılım odağı
Henrik Fisker, 2020'de SPAC aracılığıyla halka açıldığında şirketi ABD'li EV lideri Tesla ile karşılaştırdı. Ayrıca Kanadalı otomobil tedarikçisi ile üretim ilişkisinin de tanıtımını yaptı. Magnaarasındaki ilişkiyle karşılaştırarak Elma ve Foxconn.
Otomobil üreticisi, benzerlerinin çoğunun aksine, Fisker Ocean crossover'ı inşa etmek için üçüncü taraf bir üreticiyle anlaştı. Magna ile ortaklığın, Fisker'in tanımladığı gibi, şirketin nakit tasarrufu yapmasına ve yazılım gibi farklılaşan teknolojilere odaklanmasına olanak tanıyan “varlığa hafif” bir strateji olması gerekiyordu.
Abuelsamid, böyle bir stratejinin doğası gereği kötü olmadığını söyledi ancak şirket yönetimini beceriksiz olarak nitelendirdi ve şirketin finans müdürü ve işletme müdürü Geeta Gupta-Fisker'ı işaret etti. Gupta-Fisker aynı zamanda Henrik Fisker'in karısıdır.
“Bu yaklaşım işe yarayabilir” dedi. “Fisker vakasında hafife aldığım sorun… üst yönetimin beceriksizliğiydi.”
Şirket nakit para harcadı ve geçen ay Kuzey Amerika ve Avrupa'daki binlerce Ocean SUV'u araç yazılımındaki sorunlar nedeniyle geri çağırdı.
Şirketin Bölüm 11 dosyasına göre yazılım ve mühendislik şirketlerine milyonlarca borcu var. Adobe, SAP Amerika, İnsan Gücü Grubu ve Prelude Systems, diğerleri arasında. CNBC'nin ana şirketi NBCUniversal da en büyük alacaklılar arasında yer alıyor.
“[The auto industry is] sermaye yoğun. Cox Automotive Industry Insights Direktörü Stephanie Valdez Streaty, “Üretim ile tüketici talebini eşleştirmeye çalışıyorsunuz ve araçla ilgili herhangi bir sorunla karşılaştıklarında paranın buna tahsis edilmesi gerekiyor” dedi. “Ayrıca bunu yapmadıklarında da gibi başka gelirleri var [internal combustion engines] finanse etmek… bu işi çok zorlaştırıyor.”
İşletme birimi Fisker Group Inc., varlıklarının 500 milyon dolar ile 1 milyar dolar arasında, borçlarının ise 100 milyon dolar ile 500 milyon dolar arasında olacağını tahmin ediyor.
Geçen yılın sonunda Fisker'in envanteri 530 milyon dolardı, çünkü 2023'te ürettiği 10.000'den fazla Ocean EV'den yalnızca 4.700'ünü satmıştı.
Deja vu
BMW Z8 ve Aston Martin DB9'un tasarımıyla tanınan ünlü otomotiv tasarımcısı Henrik Fisker için bu bir deja vu.
Adını aldığı ilk şirket Fisker Automotive, şirketten ayrıldıktan kısa bir süre sonra 2013 yılında iflas koruması başvurusunda bulundu. Daha sonra varlıklarını 150 milyon dolara Çinli Wanxiang Group'a sattı.
Eski iflas eden şirketinde geçmişte yaptığı hatalardan ders aldığını söyleyen kurucu için ikinci seferin daha iyi olması gerekiyordu.
2017'de, yeni şirketin kurulmasından bir yıl sonra, “Bunu daha önce yaptığım için, neredeyse ders alma konusunda benzersiz bir konumdayım; bu özellikle otomobil endüstrisinde çok nadir görülen bir durum” dedi.
Ancak başarısız olan iki şirket arasındaki paralellikleri göz ardı etmek zor.
Her iki şirket de büyük ölçüde Fisker'in sektörde devrim yaratacaklarını iddia etmesiyle çok heyecanlanmıştı. “Yeşil” veya elektrikli araçların otomobil endüstrisinin geleceği olduğu önermesine dayanarak, “bedava” parayla (önce federal fonlar, daha yakın zamanda da Wall Street) beslendiler.
Her ikisi de geri çağırmalara yol açan önemli kalite sorunlarıyla karşı karşıya kaldı. Fisker tarafından üretilen ilk Karmalar, pil güvenliği sorunu ve yangın riski nedeniyle 2011 yılında geri çağrılmıştı.
Her iki şirket de birçok kez yön ve öncelik değiştirdi.
Ürettiği 10.000'den fazla aracın yarısından azını Tesla'nın modeline benzeyen doğrudan tüketiciye yaklaşımıyla teslim eden ikinci Fisker, Ocak ayında bayilik bazlı dağıtım modeline yöneldi.
Ancak bu sefer önemli bir fark vardı. İkinci Fisker'ın başarısızlığıyla Amerikalı vergi mükellefleri yerine yatırımcıları kurumaya bırakıldı. Henrik Fisker'in ilk şirketi, 139 milyon doları hükümetin kaybettiği 529 milyon dolarlık bir federal krediyle desteklenirken, ikincisi, Wall Street'in SPAC'lar ve EV'lere yönelik yükselişiyle finanse edildi. Hisse senetleri Nisan ayında listeden çıkarıldı.
Bir Fisker sözcüsü Salı günü erken saatlerde yaptığı açıklamada şirketin “başarılarımızla gurur duyduğunu” ancak Bölüm 11'in en iyi seçenek olduğuna karar verdiğini söyledi.
Sözcü, yaptığı açıklamada, “Elektrikli araç endüstrisindeki diğer şirketler gibi biz de verimli çalışma yeteneğimizi etkileyen çeşitli pazar ve makroekonomik olumsuzluklarla karşılaştık” dedi. “İşimiz için tüm seçenekleri değerlendirdikten sonra, Bölüm 11 kapsamındaki varlıklarımızın satışına devam etmenin şirket için en uygun yol olduğuna karar verdik.”
CNBC PRO'nun bu özel etkinliklerini kaçırmayın