kamil şeker
New member
Yeni üretilen elektrikli araçlar, 31 Aralık 2023'te Çin'in Şanghay kentindeki Tesla'nın Şanghay Gigafactory'sinde görülüyor.
Costfoto | Nurphoto | Getty Images
PEKİN — Danışmanlık şirketi AlixPartners'a göre, Çin'in elektrikli otomobillerine uygulanan yeni tarifeler, özellikle karlı Çin pazarında yabancı otomobil üreticilerinin rekabetçi kalmasına yardımcı olmak için yeterli değil.
Çin, dünyanın en büyük otomobil pazarıdır. Sadece pille çalışan ve hibrit güçle çalışan otomobiller de dahil olmak üzere yeni enerji araçlarının geliştirilmesinde küresel liderliği ele geçirmiştir.
NEV kategorisi artık Çin'de satılan yeni binek otomobillerin %40'ından fazlasını oluşturuyor ve yerli otomobil üreticileri satışlarda çoğunlukla önde yer alırken, yabancı şirketler geride kalıyor.
AlixPartners'ın Asya otomotiv uygulamalarının eş lideri ve başkanı Stephen Dyer, Çarşamba günü düzenlenen yıllık sektör görünümü etkinliğinde, birçok yabancı otomobil şirketinin ürünlerinin Çin'in elektrikli araç pazarında nasıl öne çıkacağını hâlâ çözemediğini söyledi.
“Meğer ki [foreign car brands] Dyer, CNBC'nin çevirdiği Mandarin dilinde, “Araba geliştirme ve üretme zihniyetlerini risk almaya daha istekli bir zihniyete dönüştürürlerse ve bir arabayı sözde ilk prensiplerden nasıl tasarlayıp üreteceklerini düşünürlerse, konumları giderek daha da güvencesiz hale gelecektir” dedi. Sorunun temel yönlerine dayalı sorun çözmeyi ifade eden bir kavramdan bahsediyordu.
Alman lüks markası Porsche geçen Salı günü Çin satışlarının yılın ilk yarısında üçte bir oranında düştüğünü söyledi. Şirket, tüketicilerin “değer odaklı satışlara odaklanmasını” suçladı.
Çinli otomobil üreticileri Nio ile Yanımda ABD'nin araçlara uyguladığı gümrük vergisini yüzde 25'ten yüzde 100'e çıkarmasına neden olan ABD, Avrupa ve diğer denizaşırı pazarlara otomobil ihraç etmeye başladı.
AB ayrıca Haziran ayında, Avrupa EV üreticilerine yönelik “ekonomik zarar tehdidi” ile mücadele etmek için Çin EV ithalatlarına %38'e kadar gümrük vergisi uygulayacağını duyurdu. Buna karşılık Çin, Kasım ayında gümrük vergilerinin uygulanması öncesinde Avrupa Komisyonu ile “karşılıklı olarak kabul edilebilir bir çözüme ulaşmak” için görüşmelerde bulunduğunu söyledi.
Dyer'a göre, AB tarifeleri gelse bile Çin arabaları hala %20 kar elde edecek. Kar marjının Çin pazarında satılmış gibi olacağını belirten Dyer, bunun nedeninin tarife dalgasının muhtemelen Çin EV üreticilerinin Avrupa'da ulaşım maliyetlerini düşürecek üretim stratejilerini yerelleştirme hareketini hızlandıracak olması olduğunu ekledi.
BYD Macaristan'da bir fabrika açıyor. Şirket geçen hafta Türkiye ile 1 milyar dolarlık bir anlaşma duyurdu ve Tayland'daki fabrikasını açtı.
AlixPartners'a göre, şu anda Çin yapımı elektrikli araçların üretim maliyeti, yabancı otomobil üreticilerinin benzer araçlarına kıyasla %35 daha az.
Yerel ortaklıklar
Çin, dünyanın en büyük otomobil üreticilerinin çoğu için önemli bir pazar konumunda ve bu üreticiler iç pazardaki satışlarını koruyabilmek için farklı stratejiler deniyor.
Bazı yabancı firmalar yerel markalarla ortaklık kurarak Çin pazarına girmeye çalışıyor. Dyer, Volkswagen Ve XpengAlman otomobil üreticisi, geçen yıl Xpeng'in yaklaşık yüzde 5'ini 700 milyon dolara satın alarak bir SUV piyasaya sürmek için bu yılın başlarında bir ortaklık imzalamıştı.
Diğer markalar da fiyat indirimine gitmeye çalışıyor.
Alman otomobil üreticisi BMW, bu ayın başlarında Great Wall Motor (GWM) ile kurduğu ortak girişim aracılığıyla Çin'de yeni bir Mini-Cooper EV'yi piyasaya sürdü.
Çin'deki fiyatlara göre aracın perakende satış fiyatı 26.140 dolardan başlıyor; bu da yakıtla çalışan Mini Cooper 3 kapılının yaklaşık 27.520 dolarlık fiyatından neredeyse yüzde 5 daha ucuz.
Buna karşılık BYD en ucuz EV'si olan Seagull'u çok daha düşük bir fiyat olan 9.700 dolara satıyor.
BMW, 2019 yılında ilk elektrikli Mini Cooper'ı duyurdu ve ertesi yıl Çin ve Avrupa'da teslimatlarına başlandı.
Dyer, pazar payı elde etmek için işbirliklerinin “rasyonel” olduğunu söylerken, yabancı otomobil üreticileri işleri değiştirmediği takdirde Çin pazarında uzun vadede kalmanın zor olduğunu söyledi.
Geçtiğimiz ay, Bank of America'dan bir analist, Detroit merkezli ABD otomobil üreticilerinin, Çinli elektrikli araç devlerine karşı kaybettikleri için “mümkün olan en kısa sürede” Çin'den çıkmaları gerektiğini söyledi.
Çinli NEV üreticileri ayrıca yeni modeller için geliştirme süresini 20 aya düşürdüler. AlixPartners'ın araştırmasına göre bu, Çinli geleneksel otomobil markalarının ihtiyaç duyduğu 40 ayın yarısı kadar.
Araştırma şirketi, Çinli NEV'lere odaklanan markaların, Çinli olmayan markalara kıyasla çok daha hızlı bir şekilde yeni modelleri piyasaya sürdüğünü belirterek, araçların teknoloji ve pil özelliklerinin yabancı şirketlerin planladığından yaklaşık iki ila üç yıl önde olduğunu kaydetti.
Elektrikli arabalar, içten yanmalı motorla çalışan araçlardan daha az karmaşıktır. Sektörün karşılaştığı en büyük zorluklardan biri, öncelikle sürüş menzili konusundaki kaygıyı azaltarak tüketicileri pille çalışan araçları satın almaya ikna etmek olmuştur.
Çin hükümeti ülke çapında pil şarj istasyonlarının inşasını zorunlu hale getirirken, yeni kurulan Nio şirketi sürücülere sadece birkaç dakika içinde tam şarj sağladığını iddia eden pil değiştirme istasyonları kurdu.
Yabancı otomobil üreticileri için bir diğer sorun ise yerli işgücüyle rekabet etmek. Zira Çinli işçiler uzun saatler çalışmaya çok daha istekli.
Dyer, Çin'deki EV çalışanlarının ayda 140 saate kadar fazla mesai yaptığını, bunun dünya çapındaki geleneksel otomobil şirketlerinin 20 saatlik fazla mesaisinden çok daha fazla olduğunu belirterek, Çinlilerin “zorlukların üstesinden gelebilme ruhuna” dikkat çekti.
AlixPartners, bu hamleyle Çinli markaların 2030 yılına kadar Çin'deki NEV pazarının %70'inden fazlasını ele geçirmesini ve küresel otomobil pazarının üçte birini, yani yılda 9 milyon aracı ele geçirmesini bekliyor.
Düzeltme: Bu hikaye, Dyer'ın “ilkelere” atıfta bulunduğunu yansıtacak şekilde güncellendi. Hikayenin önceki bir versiyonunda bu yanlış belirtilmişti.
Costfoto | Nurphoto | Getty Images
PEKİN — Danışmanlık şirketi AlixPartners'a göre, Çin'in elektrikli otomobillerine uygulanan yeni tarifeler, özellikle karlı Çin pazarında yabancı otomobil üreticilerinin rekabetçi kalmasına yardımcı olmak için yeterli değil.
Çin, dünyanın en büyük otomobil pazarıdır. Sadece pille çalışan ve hibrit güçle çalışan otomobiller de dahil olmak üzere yeni enerji araçlarının geliştirilmesinde küresel liderliği ele geçirmiştir.
NEV kategorisi artık Çin'de satılan yeni binek otomobillerin %40'ından fazlasını oluşturuyor ve yerli otomobil üreticileri satışlarda çoğunlukla önde yer alırken, yabancı şirketler geride kalıyor.
AlixPartners'ın Asya otomotiv uygulamalarının eş lideri ve başkanı Stephen Dyer, Çarşamba günü düzenlenen yıllık sektör görünümü etkinliğinde, birçok yabancı otomobil şirketinin ürünlerinin Çin'in elektrikli araç pazarında nasıl öne çıkacağını hâlâ çözemediğini söyledi.
“Meğer ki [foreign car brands] Dyer, CNBC'nin çevirdiği Mandarin dilinde, “Araba geliştirme ve üretme zihniyetlerini risk almaya daha istekli bir zihniyete dönüştürürlerse ve bir arabayı sözde ilk prensiplerden nasıl tasarlayıp üreteceklerini düşünürlerse, konumları giderek daha da güvencesiz hale gelecektir” dedi. Sorunun temel yönlerine dayalı sorun çözmeyi ifade eden bir kavramdan bahsediyordu.
Alman lüks markası Porsche geçen Salı günü Çin satışlarının yılın ilk yarısında üçte bir oranında düştüğünü söyledi. Şirket, tüketicilerin “değer odaklı satışlara odaklanmasını” suçladı.
Çinli otomobil üreticileri Nio ile Yanımda ABD'nin araçlara uyguladığı gümrük vergisini yüzde 25'ten yüzde 100'e çıkarmasına neden olan ABD, Avrupa ve diğer denizaşırı pazarlara otomobil ihraç etmeye başladı.
AB ayrıca Haziran ayında, Avrupa EV üreticilerine yönelik “ekonomik zarar tehdidi” ile mücadele etmek için Çin EV ithalatlarına %38'e kadar gümrük vergisi uygulayacağını duyurdu. Buna karşılık Çin, Kasım ayında gümrük vergilerinin uygulanması öncesinde Avrupa Komisyonu ile “karşılıklı olarak kabul edilebilir bir çözüme ulaşmak” için görüşmelerde bulunduğunu söyledi.
Dyer'a göre, AB tarifeleri gelse bile Çin arabaları hala %20 kar elde edecek. Kar marjının Çin pazarında satılmış gibi olacağını belirten Dyer, bunun nedeninin tarife dalgasının muhtemelen Çin EV üreticilerinin Avrupa'da ulaşım maliyetlerini düşürecek üretim stratejilerini yerelleştirme hareketini hızlandıracak olması olduğunu ekledi.
BYD Macaristan'da bir fabrika açıyor. Şirket geçen hafta Türkiye ile 1 milyar dolarlık bir anlaşma duyurdu ve Tayland'daki fabrikasını açtı.
AlixPartners'a göre, şu anda Çin yapımı elektrikli araçların üretim maliyeti, yabancı otomobil üreticilerinin benzer araçlarına kıyasla %35 daha az.
Yerel ortaklıklar
Çin, dünyanın en büyük otomobil üreticilerinin çoğu için önemli bir pazar konumunda ve bu üreticiler iç pazardaki satışlarını koruyabilmek için farklı stratejiler deniyor.
Bazı yabancı firmalar yerel markalarla ortaklık kurarak Çin pazarına girmeye çalışıyor. Dyer, Volkswagen Ve XpengAlman otomobil üreticisi, geçen yıl Xpeng'in yaklaşık yüzde 5'ini 700 milyon dolara satın alarak bir SUV piyasaya sürmek için bu yılın başlarında bir ortaklık imzalamıştı.
Diğer markalar da fiyat indirimine gitmeye çalışıyor.
Alman otomobil üreticisi BMW, bu ayın başlarında Great Wall Motor (GWM) ile kurduğu ortak girişim aracılığıyla Çin'de yeni bir Mini-Cooper EV'yi piyasaya sürdü.
Çin'deki fiyatlara göre aracın perakende satış fiyatı 26.140 dolardan başlıyor; bu da yakıtla çalışan Mini Cooper 3 kapılının yaklaşık 27.520 dolarlık fiyatından neredeyse yüzde 5 daha ucuz.
Buna karşılık BYD en ucuz EV'si olan Seagull'u çok daha düşük bir fiyat olan 9.700 dolara satıyor.
BMW, 2019 yılında ilk elektrikli Mini Cooper'ı duyurdu ve ertesi yıl Çin ve Avrupa'da teslimatlarına başlandı.
Dyer, pazar payı elde etmek için işbirliklerinin “rasyonel” olduğunu söylerken, yabancı otomobil üreticileri işleri değiştirmediği takdirde Çin pazarında uzun vadede kalmanın zor olduğunu söyledi.
Geçtiğimiz ay, Bank of America'dan bir analist, Detroit merkezli ABD otomobil üreticilerinin, Çinli elektrikli araç devlerine karşı kaybettikleri için “mümkün olan en kısa sürede” Çin'den çıkmaları gerektiğini söyledi.
Çinli NEV üreticileri ayrıca yeni modeller için geliştirme süresini 20 aya düşürdüler. AlixPartners'ın araştırmasına göre bu, Çinli geleneksel otomobil markalarının ihtiyaç duyduğu 40 ayın yarısı kadar.
Araştırma şirketi, Çinli NEV'lere odaklanan markaların, Çinli olmayan markalara kıyasla çok daha hızlı bir şekilde yeni modelleri piyasaya sürdüğünü belirterek, araçların teknoloji ve pil özelliklerinin yabancı şirketlerin planladığından yaklaşık iki ila üç yıl önde olduğunu kaydetti.
Elektrikli arabalar, içten yanmalı motorla çalışan araçlardan daha az karmaşıktır. Sektörün karşılaştığı en büyük zorluklardan biri, öncelikle sürüş menzili konusundaki kaygıyı azaltarak tüketicileri pille çalışan araçları satın almaya ikna etmek olmuştur.
Çin hükümeti ülke çapında pil şarj istasyonlarının inşasını zorunlu hale getirirken, yeni kurulan Nio şirketi sürücülere sadece birkaç dakika içinde tam şarj sağladığını iddia eden pil değiştirme istasyonları kurdu.
Yabancı otomobil üreticileri için bir diğer sorun ise yerli işgücüyle rekabet etmek. Zira Çinli işçiler uzun saatler çalışmaya çok daha istekli.
Dyer, Çin'deki EV çalışanlarının ayda 140 saate kadar fazla mesai yaptığını, bunun dünya çapındaki geleneksel otomobil şirketlerinin 20 saatlik fazla mesaisinden çok daha fazla olduğunu belirterek, Çinlilerin “zorlukların üstesinden gelebilme ruhuna” dikkat çekti.
AlixPartners, bu hamleyle Çinli markaların 2030 yılına kadar Çin'deki NEV pazarının %70'inden fazlasını ele geçirmesini ve küresel otomobil pazarının üçte birini, yani yılda 9 milyon aracı ele geçirmesini bekliyor.
Düzeltme: Bu hikaye, Dyer'ın “ilkelere” atıfta bulunduğunu yansıtacak şekilde güncellendi. Hikayenin önceki bir versiyonunda bu yanlış belirtilmişti.