kamil şeker
New member
EV'leri daha ucuz ve daha karlı hale getirme yarışında şirketler ellerinden gelen her türlü kaldıracı kullanıyor. Ancak pil teknolojisini geliştirmek genellikle ilgi odağı olsa da, otomobil üreticileri aracın geri kalanının nasıl yapıldığını değiştirmek için büyük yatırımlar yapıyor.
Bu yöntemlerden biri megacasting veya gigacasting'dir. Tesla diyor.
Gigacasting, kalıp dökümünün bir biçimidir – erimiş alüminyum gibi malzemeleri parçalar oluşturmak için büyük kalıplara dökmek. Kalıp döküm bir süredir var, ancak Elon Musk'ın başında olduğu Amerikan otomobil üreticisinin sınırları zorlamakla tanındığını söyledi, otomobil üretimi üzerine çalışmalar yapan araştırma şirketi AlixPartners'ta ortak olan Shea Burns.
Tesla, bu sürecin ağırlığı azaltmak ve üretim verimliliğini önemli ölçüde artırmak için çalıştığını söyledi.
Örneğin, Tesla'ya göre erken Model 3 şasisinin ön ve arka kısımlarının her biri 70'ten fazla parça içeriyordu. Çok benzer Model Y'deki aynı iki kısım artık sadece bir parça.
Musk, Tesla'nın 2023'ün ikinci çeyrek kazançlarını açıklamasının ardından analistlere, “Döküm arka gövde veya ön gövde daha hafif, daha ucuz, daha iyi gürültü titreşimi veya sertlik, üretimi çok daha kolaydır” dedi. “Bence temelde tüm arabaların gelecekte nasıl üretileceğinin bu olacağını düşünüyorum.”
Diğer otomobil üreticileri de kendi yatırımlarını duyurdu: Toyota, Ford Motor, Genel motorlarHyundai, Nissan ve Volvo.
Volvo'nun baş ürün ve strateji sorumlusu Erik Severinson, “İleriye dönük çok sayıda fırsat görüyorum” dedi. Ağırlığı azaltmak, müşteri için daha fazla menzil anlamına gelir ve düzinelerce damgalı parçanın yerine büyük bir megacast kullanmak, işçiliği azaltır ve üretimi artırır, dedi.
“Verimli bir elektrikli otomobil yapmak istiyorsanız daha fazla alüminyuma, daha az parçaya ve daha az karmaşıklığa ihtiyacınız var” dedi.
Ancak bu alanı inceleyenler, megacasting'in heyecan verici olmasına rağmen teknik zorluklarla karşı karşıya olduğunu söylüyor. Eleştirmenler, pres dökümün her zaman malzemenin kalıbı tam veya düzgün bir şekilde doldurmaması ve “boşluklar” veya hava kabarcıkları oluşması riskini taşıdığını söylüyor. Bu boşluklar yapısal riskler oluşturabilir.
Ayrıca daha yüksek bir hurda oranı da var. Burns, her 1.000 parçadan yaklaşık 15'inin atılması gerektiğini söyledi. Damgalı çelik için oran 1.000'de 10'dur.
Ayrıca büyük megacast'larda meydana gelebilecek herhangi bir hasarın, yalnızca büyüklükleri nedeniyle, onarılmasının veya değiştirilmesinin daha zor veya daha pahalı olacağı yönünde endişeler de var.
Saatte yaklaşık 10 mil hızla gerçekleşen düşük hızlı kazalarda bile, “bu büyük parçalarda bir deformasyon oluyor,” diyor Almanya'daki Münih Teknik Üniversitesi'nde metal şekillendirme ve döküm profesörü olan Wolfram Volk. “Ve şu anda arabanın onarılması imkansız.”
Volk, Alman premium otomobil üreticileriyle görüştüğünü de sözlerine ekledi. BMW Ve Volkswagenşimdiye kadar bu teknikten uzak durmuşlardır.
Tesla ise dökümlerin onarılmasının daha zor olduğu iddiasını reddetti. Şirketin mühendislik başkan yardımcısı Lars Moravy, 2023'ün ikinci çeyrek kazanç çağrısında, bir Tesla otomobilindeki belirli bir döküm parçayı, bir arka rayı değiştirmenin, benzer bir damgalı parçadan 10 kat daha ucuz ve üç kat daha hızlı olduğunu söyledi.
Severinson onarımı çözülebilir bir zorluk olarak görüyor: “Dökümlü bir arka zemini onarmak için de bir çözüm var,” dedi. “Kolay bir işlem değil, ancak kesinlikle yapılabilir.”
Bu arada Tesla'nın, araçlarının tüm alt gövdesini tek parça halinde yaratma yönündeki iddialı planından geri adım attığı bildirildi. Burns ve Volk, bunun şirketin bazı teknik sınırlara ulaştığının bir işareti olabileceğini söylüyor. Şu anda, Model 3 ve Model Y'nin alt gövdeleri üç parçadan dökülüyor.
Volk, “Bu teknolojiye karşı dengeli bir bakış açınız olmalı,” dedi. “Bu, oyuncu kadrosunda gerçekten büyük bir adım.” Ancak, sözlerin yerine getirilip getirilmeyeceğini veya engellerin gelişimi engelleyip engellemeyeceğini kimsenin bilmediğini de sözlerine ekledi. “Bu açık bir oyun.”
Daha fazlasını öğrenmek için videoyu izleyin.
Bu yöntemlerden biri megacasting veya gigacasting'dir. Tesla diyor.
Gigacasting, kalıp dökümünün bir biçimidir – erimiş alüminyum gibi malzemeleri parçalar oluşturmak için büyük kalıplara dökmek. Kalıp döküm bir süredir var, ancak Elon Musk'ın başında olduğu Amerikan otomobil üreticisinin sınırları zorlamakla tanındığını söyledi, otomobil üretimi üzerine çalışmalar yapan araştırma şirketi AlixPartners'ta ortak olan Shea Burns.
Tesla, bu sürecin ağırlığı azaltmak ve üretim verimliliğini önemli ölçüde artırmak için çalıştığını söyledi.
Örneğin, Tesla'ya göre erken Model 3 şasisinin ön ve arka kısımlarının her biri 70'ten fazla parça içeriyordu. Çok benzer Model Y'deki aynı iki kısım artık sadece bir parça.
Musk, Tesla'nın 2023'ün ikinci çeyrek kazançlarını açıklamasının ardından analistlere, “Döküm arka gövde veya ön gövde daha hafif, daha ucuz, daha iyi gürültü titreşimi veya sertlik, üretimi çok daha kolaydır” dedi. “Bence temelde tüm arabaların gelecekte nasıl üretileceğinin bu olacağını düşünüyorum.”
Diğer otomobil üreticileri de kendi yatırımlarını duyurdu: Toyota, Ford Motor, Genel motorlarHyundai, Nissan ve Volvo.
Volvo'nun baş ürün ve strateji sorumlusu Erik Severinson, “İleriye dönük çok sayıda fırsat görüyorum” dedi. Ağırlığı azaltmak, müşteri için daha fazla menzil anlamına gelir ve düzinelerce damgalı parçanın yerine büyük bir megacast kullanmak, işçiliği azaltır ve üretimi artırır, dedi.
“Verimli bir elektrikli otomobil yapmak istiyorsanız daha fazla alüminyuma, daha az parçaya ve daha az karmaşıklığa ihtiyacınız var” dedi.
Ancak bu alanı inceleyenler, megacasting'in heyecan verici olmasına rağmen teknik zorluklarla karşı karşıya olduğunu söylüyor. Eleştirmenler, pres dökümün her zaman malzemenin kalıbı tam veya düzgün bir şekilde doldurmaması ve “boşluklar” veya hava kabarcıkları oluşması riskini taşıdığını söylüyor. Bu boşluklar yapısal riskler oluşturabilir.
Ayrıca daha yüksek bir hurda oranı da var. Burns, her 1.000 parçadan yaklaşık 15'inin atılması gerektiğini söyledi. Damgalı çelik için oran 1.000'de 10'dur.
Ayrıca büyük megacast'larda meydana gelebilecek herhangi bir hasarın, yalnızca büyüklükleri nedeniyle, onarılmasının veya değiştirilmesinin daha zor veya daha pahalı olacağı yönünde endişeler de var.
Saatte yaklaşık 10 mil hızla gerçekleşen düşük hızlı kazalarda bile, “bu büyük parçalarda bir deformasyon oluyor,” diyor Almanya'daki Münih Teknik Üniversitesi'nde metal şekillendirme ve döküm profesörü olan Wolfram Volk. “Ve şu anda arabanın onarılması imkansız.”
Volk, Alman premium otomobil üreticileriyle görüştüğünü de sözlerine ekledi. BMW Ve Volkswagenşimdiye kadar bu teknikten uzak durmuşlardır.
Tesla ise dökümlerin onarılmasının daha zor olduğu iddiasını reddetti. Şirketin mühendislik başkan yardımcısı Lars Moravy, 2023'ün ikinci çeyrek kazanç çağrısında, bir Tesla otomobilindeki belirli bir döküm parçayı, bir arka rayı değiştirmenin, benzer bir damgalı parçadan 10 kat daha ucuz ve üç kat daha hızlı olduğunu söyledi.
Severinson onarımı çözülebilir bir zorluk olarak görüyor: “Dökümlü bir arka zemini onarmak için de bir çözüm var,” dedi. “Kolay bir işlem değil, ancak kesinlikle yapılabilir.”
Bu arada Tesla'nın, araçlarının tüm alt gövdesini tek parça halinde yaratma yönündeki iddialı planından geri adım attığı bildirildi. Burns ve Volk, bunun şirketin bazı teknik sınırlara ulaştığının bir işareti olabileceğini söylüyor. Şu anda, Model 3 ve Model Y'nin alt gövdeleri üç parçadan dökülüyor.
Volk, “Bu teknolojiye karşı dengeli bir bakış açınız olmalı,” dedi. “Bu, oyuncu kadrosunda gerçekten büyük bir adım.” Ancak, sözlerin yerine getirilip getirilmeyeceğini veya engellerin gelişimi engelleyip engellemeyeceğini kimsenin bilmediğini de sözlerine ekledi. “Bu açık bir oyun.”
Daha fazlasını öğrenmek için videoyu izleyin.