kamil şeker
New member
HAmburg Ulaştırma Senatörü Anjes Tjarks (Yeşiller) haberi duyurmak için ben öyle dedim ifadesini kullandı. Hansa şehrinde yaklaşık bir buçuk yıldır inşaatı devam eden yeni metro hattı 5'in ilk inşaat aşamasına ilişkin uygun maliyetlerin yüzde 75'ini federal hükümet karşılıyor. Hamburg şu anda 1,3 milyar avroluk bir finansman kararı aldı. Mevcut tahminlere göre, 2030'ların başında Bramfeld ve City-Nord bölgeleri arasındaki güzergahta ilk tam otomatik ve sürücüsüz metrolar hizmete girdiğinde federal sübvansiyonlar yaklaşık 1,9 milyar avroya ulaşabilir.
Hamburg Ulaştırma Senatörü Anjes Tjarks (Yeşiller) 1,3 milyar euroluk finansmanı duyurabildi
Kaynak: Bertold Fabricius
U5 güzergahının tamamının 2040 yılına kadar faaliyete geçmesi bekleniyor. 24 kilometre uzunluğunda 23 duraktan oluşacak olan hat, üniversiteyi, Eppendorf Üniversite Hastanesi'ni (UKE) ve Volkspark'taki arenaları ilk kez metro ağına bağlayacak. Toplam 180.000 Hamburglu, ilk kez metroya doğrudan erişime veya önemli ölçüde geliştirilmiş hızlı toplu taşıma bağlantısına sahip olacak.
Hamburg metrolarının işletmecisi olan Hochbahn, her iş gününde 270.000 yolcunun bu güzergahta seyahat etmesini bekliyor. Mevcut dört hattı her gün yaklaşık 600.000 kişi kullanıyor. Gelecekte her 90 saniyede bir sefer yapacak olan U5'in yüksek frekansı sayesinde 270.000 ek yolcunun taşınması mümkün olacak. 1 Ocak'tan bu yana Hochbahn yönetiminin yeni başkanı olan Robert Henrich, “Takvimsiz sürüş olacak” dedi. Bu noktada Berlin nakliye şirketine dönen Henrik Falk'ın yerini aldı. Henrich, görev süresinin hemen başında U5 fonuyla ilgili iyi haberi almaktan çok memnun olduğunu söyledi. U5 “hareketlilik geçişinin temel taşıdır.”
ayrıca oku
“Yüksek performanslı ağ” üzerinde çalışın
Yine de U5, Hansa şehrinde tartışmasız değil. Eleştirmenler projenin yüksek maliyetlerini, uzun inşaat süresini ve yer altı güzergahının inşasından kaynaklanan yüksek CO₂ emisyonlarını eleştiriyor. Yeşil liderliğindeki ulaştırma otoritesi, kaynakları mümkün olduğu kadar verimli kullanan inşaat malzemeleri kullanarak ikincisine karşı koymaya çalışıyor. Ama direniş devam ediyor.
Ve bu yüzden Tjarks projeyi defalarca düşmanlığa karşı savunmak zorunda kalıyor. Sonuçta, soru her zaman federal hükümetin gerçekten maliyetlerin önemli bir kısmını karşılayıp karşılayamayacağıydı. Toplam maliyeti 14 ila 16,5 milyar avro arasında olan Hamburg gibi bir şehir bile finansal açıdan hızla kontrolden çıkabilir. Scholz her zaman federal hükümetin maliyetlerin yüzde 50'sini karşılayacağını tahmin ederken, Tjarks uygun maliyetlerin yüzde 75'ini bekliyordu. Ulaştırma senatörü Pazartesi günü yaptığı hesaplamada, “Toplam maliyetlerin yüzde 70'inin bize geri ödeneceğini varsayıyoruz” dedi. Uygulama fonlarından U5'in parasının geldiği Belediye Ulaşım Finansmanı Yasası'na göre, güzergahın yalnızca fiili inşaatı “uygun”. Örneğin, Hamburg'un kendisi yeni otomatik metroların satın alınmasını karşılamak zorunda.
Tjarks Pazartesi günü şüphecilerine meydan okurcasına şehrin ödevini yaptığını söyledi. “Bu, U5 Doğu'nun istikrarlı bir şekilde finanse edildiğini ve tüm hızıyla uygulandığını gösteriyor.” Yeşil siyasetçi için, U5'in inşasındaki ilerlemeyi iktidarda kutlamak zorunda olmak paradoksal bir durum. Çünkü Hansa kentindeki Yeşiller yeni metro yerine hafif raylı sistemi tercih ederdi. Onlarca yıldır buranın inşasını savunuyorlardı. Nihayet 2009'da bir tramvay hattını hayata geçirmeye o kadar yaklaşmışlardı ki, Hochbahn'ın işletmecisi olarak görünüşe göre zaten bir operasyon müdürü arıyordu. Ancak siyah-yeşil hükümet çöktü ve yeni belediye başkanı Olaf Scholz (SPD) hafif raylı sistem sorununu örtbas etti.
ayrıca oku
Şehirlerde dağıtım mücadelesi
2014 yılında – SPD'nin tek hükümetinin sona ermesinden kısa bir süre önce – Scholz yeni bir U5 metro hattı planlarını sundu. İnşaat maliyetlerinin milyarları bulacağı o zamanlar zaten belliydi ancak Scholz, WELT AM SONNTAG'a verdiği röportajda şunları söyledi: “Eğer bu tür yatırımlar yapmasaydık, bu devrimi yapan atalarımızın başarılarının gerisinde kalırdık. 100 yıldan biraz daha uzun bir süre önce yükseltilmiş demiryolunu tasarlamıştı. Şimdi 2080 ve 2110'da hâlâ kullanılabilecek bir şey yaratmalıyız.”
2015'teki koalisyon görüşmelerinde Scholz, o zamanlar koalisyonun çok daha küçük ortağı olan Yeşiller'den metroya “evet” yanıtı almıştı. 2020 yılında Tjarks ulaştırma departmanını SPD'den devraldığında planlama o kadar ileri düzeydeydi ki U5'i durdurmanın faydasız olduğu düşünülüyordu. Ayrıca metro inşa etmekten başka bir alternatif de aranmamıştı. Herhangi bir yeni planlama, şehri yıllar boyu geriye götürecektir ve yerel toplu taşımanın genişletilmesi, şehrin CO₂ hedeflerine ulaşması için temel bir ön koşuldur.
Ve böylece Tjarks, U5'in hayata geçirilmesi için en kararlı savaşçı olmak zorundaydı. Eylül 2022’de “yüzyılın projesi”nin inşasının resmen temelini attı. Federal hükümetin artık projenin uygunluğunu resmi ve mali açıdan tanımış olması sadece şehir için önemli değil, aynı zamanda 42 yaşındaki kişi için de memnuniyet verici olmalı.
Ancak bu Tjarks'ı eleştirilerden kurtarmıyor. Vatandaşların ulaşım komitesi başkanı sol görüşlü politikacı Heike Sudmann özellikle netti. Sudmann, toplu taşıma için paranın “genellikle iyi bir haber” olduğunu söyledi. Ancak U5'te birkaç temel hata var. Bunlardan biri inşaat süresinin uzun olmasıdır. Solun ulaştırma politikası sözcüsü, “Ulaşıma geçiş, daha fazla yolcunun arabalardan toplu taşımaya binmesi için 20 yıl bekleyemez” dedi.
ayrıca oku
Ayrıca federal hükümetin önümüzdeki birkaç yıl içinde Belediye Ulaşım Finansmanı Yasası kapsamında potaya finansman sağlayıp sağlayamayacağı ve nasıl sağlayacağı da hala belirsiz. “Halihazırda potada para olduğundan çok daha fazla başvuru var.” U5'in uzatılması gibi pahalı projelerde Hamburg'un tercih edilip edilmeyeceği henüz bilinmiyor.
Tjarks ve Henrich bu belirsizlik karşısında oldukça rahat görünüyorlardı. Federal hükümetin birin üzerinde bir fayda-maliyet faktörü atadığı projeler finansman için uygun kabul edilir. Henrich, aslında her şeyin değerlendirmeye dahil olduğunu vurguladı. “İnşaat maliyetleri oraya giriyor, bakım maliyetleri oraya giriyor, işletme maliyetleri oraya giriyor.” Trafik faktörlerine ek olarak çevresel, emisyon ve gürültü gelişmeleri de “fiyatlandırılıyor”.
Tjarks, U5 için fayda-maliyet faktörünün 1,23 olduğunu vurguladı. Faktör rotanın tamamı için belirlendi. Ulaştırma Senatörü, bu bağlamda hem federal hükümetin hem de Hamburg şehrinin henüz başvurulmamış diğer inşaat aşamalarını hayata geçirmekle ilgilendiğini söyledi.
Hamburg Ulaştırma Senatörü Anjes Tjarks (Yeşiller) 1,3 milyar euroluk finansmanı duyurabildi
Kaynak: Bertold Fabricius
U5 güzergahının tamamının 2040 yılına kadar faaliyete geçmesi bekleniyor. 24 kilometre uzunluğunda 23 duraktan oluşacak olan hat, üniversiteyi, Eppendorf Üniversite Hastanesi'ni (UKE) ve Volkspark'taki arenaları ilk kez metro ağına bağlayacak. Toplam 180.000 Hamburglu, ilk kez metroya doğrudan erişime veya önemli ölçüde geliştirilmiş hızlı toplu taşıma bağlantısına sahip olacak.
Hamburg metrolarının işletmecisi olan Hochbahn, her iş gününde 270.000 yolcunun bu güzergahta seyahat etmesini bekliyor. Mevcut dört hattı her gün yaklaşık 600.000 kişi kullanıyor. Gelecekte her 90 saniyede bir sefer yapacak olan U5'in yüksek frekansı sayesinde 270.000 ek yolcunun taşınması mümkün olacak. 1 Ocak'tan bu yana Hochbahn yönetiminin yeni başkanı olan Robert Henrich, “Takvimsiz sürüş olacak” dedi. Bu noktada Berlin nakliye şirketine dönen Henrik Falk'ın yerini aldı. Henrich, görev süresinin hemen başında U5 fonuyla ilgili iyi haberi almaktan çok memnun olduğunu söyledi. U5 “hareketlilik geçişinin temel taşıdır.”
ayrıca oku
“Yüksek performanslı ağ” üzerinde çalışın
Yine de U5, Hansa şehrinde tartışmasız değil. Eleştirmenler projenin yüksek maliyetlerini, uzun inşaat süresini ve yer altı güzergahının inşasından kaynaklanan yüksek CO₂ emisyonlarını eleştiriyor. Yeşil liderliğindeki ulaştırma otoritesi, kaynakları mümkün olduğu kadar verimli kullanan inşaat malzemeleri kullanarak ikincisine karşı koymaya çalışıyor. Ama direniş devam ediyor.
Ve bu yüzden Tjarks projeyi defalarca düşmanlığa karşı savunmak zorunda kalıyor. Sonuçta, soru her zaman federal hükümetin gerçekten maliyetlerin önemli bir kısmını karşılayıp karşılayamayacağıydı. Toplam maliyeti 14 ila 16,5 milyar avro arasında olan Hamburg gibi bir şehir bile finansal açıdan hızla kontrolden çıkabilir. Scholz her zaman federal hükümetin maliyetlerin yüzde 50'sini karşılayacağını tahmin ederken, Tjarks uygun maliyetlerin yüzde 75'ini bekliyordu. Ulaştırma senatörü Pazartesi günü yaptığı hesaplamada, “Toplam maliyetlerin yüzde 70'inin bize geri ödeneceğini varsayıyoruz” dedi. Uygulama fonlarından U5'in parasının geldiği Belediye Ulaşım Finansmanı Yasası'na göre, güzergahın yalnızca fiili inşaatı “uygun”. Örneğin, Hamburg'un kendisi yeni otomatik metroların satın alınmasını karşılamak zorunda.
Tjarks Pazartesi günü şüphecilerine meydan okurcasına şehrin ödevini yaptığını söyledi. “Bu, U5 Doğu'nun istikrarlı bir şekilde finanse edildiğini ve tüm hızıyla uygulandığını gösteriyor.” Yeşil siyasetçi için, U5'in inşasındaki ilerlemeyi iktidarda kutlamak zorunda olmak paradoksal bir durum. Çünkü Hansa kentindeki Yeşiller yeni metro yerine hafif raylı sistemi tercih ederdi. Onlarca yıldır buranın inşasını savunuyorlardı. Nihayet 2009'da bir tramvay hattını hayata geçirmeye o kadar yaklaşmışlardı ki, Hochbahn'ın işletmecisi olarak görünüşe göre zaten bir operasyon müdürü arıyordu. Ancak siyah-yeşil hükümet çöktü ve yeni belediye başkanı Olaf Scholz (SPD) hafif raylı sistem sorununu örtbas etti.
ayrıca oku
Şehirlerde dağıtım mücadelesi
2014 yılında – SPD'nin tek hükümetinin sona ermesinden kısa bir süre önce – Scholz yeni bir U5 metro hattı planlarını sundu. İnşaat maliyetlerinin milyarları bulacağı o zamanlar zaten belliydi ancak Scholz, WELT AM SONNTAG'a verdiği röportajda şunları söyledi: “Eğer bu tür yatırımlar yapmasaydık, bu devrimi yapan atalarımızın başarılarının gerisinde kalırdık. 100 yıldan biraz daha uzun bir süre önce yükseltilmiş demiryolunu tasarlamıştı. Şimdi 2080 ve 2110'da hâlâ kullanılabilecek bir şey yaratmalıyız.”
2015'teki koalisyon görüşmelerinde Scholz, o zamanlar koalisyonun çok daha küçük ortağı olan Yeşiller'den metroya “evet” yanıtı almıştı. 2020 yılında Tjarks ulaştırma departmanını SPD'den devraldığında planlama o kadar ileri düzeydeydi ki U5'i durdurmanın faydasız olduğu düşünülüyordu. Ayrıca metro inşa etmekten başka bir alternatif de aranmamıştı. Herhangi bir yeni planlama, şehri yıllar boyu geriye götürecektir ve yerel toplu taşımanın genişletilmesi, şehrin CO₂ hedeflerine ulaşması için temel bir ön koşuldur.
Ve böylece Tjarks, U5'in hayata geçirilmesi için en kararlı savaşçı olmak zorundaydı. Eylül 2022’de “yüzyılın projesi”nin inşasının resmen temelini attı. Federal hükümetin artık projenin uygunluğunu resmi ve mali açıdan tanımış olması sadece şehir için önemli değil, aynı zamanda 42 yaşındaki kişi için de memnuniyet verici olmalı.
Ancak bu Tjarks'ı eleştirilerden kurtarmıyor. Vatandaşların ulaşım komitesi başkanı sol görüşlü politikacı Heike Sudmann özellikle netti. Sudmann, toplu taşıma için paranın “genellikle iyi bir haber” olduğunu söyledi. Ancak U5'te birkaç temel hata var. Bunlardan biri inşaat süresinin uzun olmasıdır. Solun ulaştırma politikası sözcüsü, “Ulaşıma geçiş, daha fazla yolcunun arabalardan toplu taşımaya binmesi için 20 yıl bekleyemez” dedi.
ayrıca oku
Ayrıca federal hükümetin önümüzdeki birkaç yıl içinde Belediye Ulaşım Finansmanı Yasası kapsamında potaya finansman sağlayıp sağlayamayacağı ve nasıl sağlayacağı da hala belirsiz. “Halihazırda potada para olduğundan çok daha fazla başvuru var.” U5'in uzatılması gibi pahalı projelerde Hamburg'un tercih edilip edilmeyeceği henüz bilinmiyor.
Tjarks ve Henrich bu belirsizlik karşısında oldukça rahat görünüyorlardı. Federal hükümetin birin üzerinde bir fayda-maliyet faktörü atadığı projeler finansman için uygun kabul edilir. Henrich, aslında her şeyin değerlendirmeye dahil olduğunu vurguladı. “İnşaat maliyetleri oraya giriyor, bakım maliyetleri oraya giriyor, işletme maliyetleri oraya giriyor.” Trafik faktörlerine ek olarak çevresel, emisyon ve gürültü gelişmeleri de “fiyatlandırılıyor”.
Tjarks, U5 için fayda-maliyet faktörünün 1,23 olduğunu vurguladı. Faktör rotanın tamamı için belirlendi. Ulaştırma Senatörü, bu bağlamda hem federal hükümetin hem de Hamburg şehrinin henüz başvurulmamış diğer inşaat aşamalarını hayata geçirmekle ilgilendiğini söyledi.